Путь длиной в десять лет
Первые два проекта финансировались с участием крупных западных нефтегазовых компаний и сопровождались большой пропагандистской риторикой про «новые перспективы Европы, избавляемой от углеводородной зависимости от России». Эту подачу Азербайджана активно подхватили западные СМИ. Для российских компаний они рисовали самые мрачные перспективы, для европейских потребителей – настоящий энергетический рай.
Время всё расставило по своим местам. Как оказалось, ресурсная база Азербайджана не позволяет ему вытеснить российский «Газпром» из Южной Европы. Теперь через Чёрное море из России в Турцию тянутся сразу две ветки новой газовой магистрали, каждая из которых превышает по мощности разрекламированный на все лады газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум.
Похожая история случилась и со строительством железнодорожной дороги. Её сразу стали позиционировать как основное направление «Нового шёлкового пути» из Китая в Европу. Виделось это так. Казахстан принимает китайские грузы на границе в новом железнодорожном терминале так называемого «сухого порта» Хоргос. Проводит их по своей территории. Потом переправляет на пароме в Баку.
Далее грузы следуют по новой магистрали через Грузию в Турцию. Затем – по уже имеющимся железным дорогам – в Европу. Пропагандистов этой идеи ничуть не смутило, что Пекин напрочь отказался участвовать в какой бы то ни было форме в строительстве железной дороги из Азербайджана в Турцию.
Проект не задался с самого начала. Его не стали финансировать компании США и ЕС. Пришлось Азербайджану взять на себя груз строительства магистрали. Более миллиарда долларов затратил он на новую 105-километровую ветку от грузинского Ахалкалаки до Карса и частичную модернизацию внутренних железнодорожных сетей. Уложился в неполные десять лет. Хотя по плану на реализацию проекта отводили четыре года.
Китай не прислал своего представителя на церемонию открытия магистрали. Компанию торжествующим хозяевам дороги составили только премьер-министры Казахстана и Узбекистана – Бакытжан Сагинтаев и Абдулла Арипов. Их участие отражало заинтересованность стран Средней Азии в перевозке по новому маршруту собственных грузов в Турцию.
Президент Алиев не преминул этим воспользоваться. На торжественной церемонии он назвал дорогу Баку-Тбилиси-Карс «самым коротким и надежным соединением между Азией и Европой». Строго говоря, расстояние от конечного пункта магистрали – восточно-турецкого Карса – до Европы в полтора раза больше, чем собственно до Баку (826 километров от Баку против 1428 от Карса до Стамбула). Но на эту деталь уже мало кто обратил внимание.
Тем более что Алиеву подыграла Еврокомиссия. Она прислала своё приветствие участникам торжеств по случаю завершения строительства магистрали, в котором отметила, что открытие нового сообщения – «большой шаг в транспортном соединении Европейского союза, Турции, Грузии, Азербайджана и Средней Азии».
Что показал первый товарный поезд БТК?
После торжеств в Аляте минул месяц. За это время по магистрали БТК прошёл лишь один товарный поезд. Из казахстанского Кокшетау в турецкий порт Мерсин прибыл состав с 30 контейнерами зерна. На 5435 километров пути он потратил 10 дней. Обычно зерно отгружается в специальных насыпных вагонах. Для пропуска пшеницы по БТК пришлось использовать железнодорожные контейнеры.
Дело в том, что по дороге из Кокшетау в Месин надо преодолеть Каспийское море. Здесь между казахстанским портом Курык и азербайджанским Алят налажена паромная переправа. О ней много писали, как о самом слабом звене предполагаемого «Нового шёлкового пути». Во-первых, потому, что в портах только контейнерная перевалка. Во-вторых, возможности её не отвечают объёму грузов из Китая.
Китай, как помним, пока сторонится новой магистрали. (Что не мешает западным СМИ спекулировать на геополитическом ослаблении России из-за нового транспортного коридора). Казахи своё зерно тащили к заморскому порту с темпом 22 километра в час. В Мерсине состав наполнили турецкими грузами и в торжественной обстановке с речами и овациями отправили обратно.
Так проявились два бенефициара новой магистрали – Казахстан и Турция. Азербайджан и Грузия в отсутствие собственных грузопотоков продолжают рекламировать свой транзитный потенциал. На прошлой неделе в Тбилиси прошел очередной форум «Нового шёлкового пути», на котором премьер-министр Георгий Квирикашвили хвалился, что теперь появился альтернативный обход России.
Грузинский премьер скромно умолчал, что за то время, пока они возились с казахстанским поездом, через Россию прошло порядка пяти тысяч китайских контейнеров. Причем, стоимость перевозки одного такого контейнера от Забайкальска до Петербурга сопоставима со стоимостью одной только перевалки через паромную переправу на Каспии.
Эксперты за всей этой парадной риторикой не видят детального анализа экономической целесообразности нового транспортного коридора. Пока в ходу только общие цифры. Западные СМИ, ссылаясь на представителей стран-участниц БТК, утверждают, что при «задействовании магистрали на полную мощность в первые годы БТК сможет перевозить более 6 тонн миллионов грузов и 1 миллион пассажиров, а через 20 лет – 17 миллионов тонн грузов и 3 миллиона пассажиров».
С пассажирами, как говорится, ещё «вагончик не тронулся». Министр транспорта Турции Ахмед Арслан заявил, что первый пассажирский поезд по БТК отправят не раньше второй половины 2018 года. Тема эта есть в повестке дня. Однако главной целью новой магистрали был всё-таки более удобный и выгодный маршрут для доставки товарных грузов.
Казахстанский состав показал существенные технические проблемы магистрали. Прежде всего, это известная нам разница между европейской железнодорожной колеёй и старой советской, установленной в современном Закавказье. Эти два типа рельсов сходятся на грузинской станции Ахалкалаки.
По оценкам наблюдателей, местные железнодорожники на смену колёсных тележек потратили слишком много времени. Вряд ли в дальнейшем эта ситуация радикально улучшится. И дело здесь не только в повышении квалификации персонала. Сама инфраструктура БТК не готова к тем объёмам, что рисуют сегодня обществу увлечённые процессом закавказские политики.
Как считает директор Центра исследования транспортного коридора (есть теперь такой) Паата Цагарейшвили, вдоль магистрали надо создать места хранения, упаковки и сортировки грузов. Подвижной состав необходимо обеспечить специальными вагонами для перевозки зерна, пшена, хлопка, сжиженного газа и т.д. Наконец, следует электрифицировать дорогу на турецкой стороне. Это второе после паромной переправы «узкое звено магистрали», резко снижающее скорость продвижения грузов.
Понятно, что решение этих вопросов требует дополнительного финансирования. Для чего надо решить простенькую «задачу первого уровня» – подписать контракты на перевозку грузов и выработать единую тарифную политику. В этот процесс включились только четыре страны – Казахстан, Азербайджан, Турция и Грузия. Остальные ждут, насколько их интересам и возможностям будут соответствовать аппетиты владельцев БТК. И не только!
Грузинские политики и эксперты за этот месяц не раз подчёркивали приоритет политического значения новой магистрали над экономическим. Об этом, например, в интервью «Голосу Америки» прямо заявил вице-президент Атлантического совета Грузии Бату Кутелия. Он отметил, что «значение проекта Баку–Тбилиси–Карс со стратегической точки зрения, возможно, в определенной степени превышает его экономическую важность».
Думается, не все потенциальные партнёры хозяев БТК готовы разделись с ними их геополитические цели. И от этого прямо зависит экономический успех новой магистрали. Тем временем казахстанские экспортёры готовят к отправке в Турцию второй поезд с зерном. Другие грузоотправители заявки на БТК пока не подали.
Нет Комментариев