В 2017 году по трассам СМП будет перевезено уже более 8 млн. тонн грузов, а далее рост пойдет уже по экспоненте. Таким образом, несмотря на санкции и кризис, российская программа освоения ресурсов Крайнего Севера выходит на финишную прямую и станет очень важным драйвером экономического роста.
А ведь еще не так давно всё выглядело очень печально. В 1990-е, после развала СССР, ежегодные грузопотоки трассами СМП упали до жалких 1,5 млн. тонн, и казалось, что еще немного, и о потенциале российской Арктики можно будет надолго забыть.
Помогла случайность.
«Норильский никель» — спаситель «Атомфлота» России
4 ноября 1989 года Совет Министров СССР принял постановление о создании государственного концерна по производству цветных металлов «Норильский никель». А еще раньше в Финляндии были построены два уникальных атомных ледокола, главной задачей которых была работа в устьях сибирских рек.
Дело в том, что в устье Енисея местами глубины составляли всего 10 метров, а осадка серийных советских атомных ледоколов «Арктика» составляла до 11,5 метра.
А потому для обеспечения круглогодичной работы комбината было всего два пути: либо углублять дно Енисея, либо построить три новых атомных ледокола с осадкой не больше 9 метров. Посчитали: дешевле построить корабли… Правда, до развала успели построить только два. Именно «Норникель» стал основным клиентом «Атомфлота» в самые тяжелые годы (1990-е и 2000-е). Благодаря ему тот и выжил.
Далее — только вперед
Сегодня всё совсем по-другому. Программа развития экономики арктического региона является приоритетной. Сегодня нет недостатка в контрактах. Наоборот, уже утвержденные и реализуемые планы позволяют предполагать резкий рост грузоперевозок по трассе СМП уже в ближайшие год-два.
По словам заместителя генерального директора по развитию «Атомфлота» Станислава Головинского, уже заключен контракт с «Ямал СПГ» на «вывоз» 17,5 млн. тонн грузов в год. Весь газ с этого проекта на двадцать с лишним лет вперед уже законтрактован.
Также подписано соглашение с «Газпром нефтью» на ежегодное обслуживание 8 млн. тонн грузов.
Очень перспективным выглядит разработка Таймырского угольного бассейна с общим запасом высококачественного угля в 185 млрд. тонн. Первая проводка балкера состоялась в феврале—марте текущего года. Уже сегодня есть твердое соглашение с компанией «Восток-Уголь» на вывоз до 10 млн. тонн угля (с перспективой до 2030 года поднять объемы до 30-50 млн. тонн) и более мелкие контракты. А еще нужно обеспечивать масштабные стройки и быстро растущее население региона.
Таким образом, уже после 2030 года ледокольный флот России должен обеспечивать грузопоток минимум 60-70 млн. тонн, а может и все 100 млн. тонн. Как этого достичь?
Прутик к прутику — получается веник
Пункт первый можно условно назвать «Бог в помощь». Глобальное потепление за последние десятилетия резко сократило площадь и толщину ледовых полей Арктики. Сегодня уже вполне можно рассматривать зону до полуострова Таймыр как территорию с круглогодичной навигацией.
Пункт второй. Постройка специальных торговых судов. Сегодня российские компании, работающие в Арктике, усиленно обновляют свой торговый флот. Приоритет они отдают кораблям специальной постройки, которые хотя бы часть времени года могут обходиться без помощи ледоколов (классов arc4, arc7 и т.п.).
Пункт третий. Рост мощности ледокольного флота. Ледокол ледоколу рознь.
Атомный ледокол «Арктика» проекта 10520 и атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, имея практически одинаковую мощность, сильно отличаются друг от друга по своему главному параметру — ледопроходимости. На скорости 1-2 узла первые могут преодолевать лед толщиной 2,6 метра, вторые до 3 метров, а на скорости 5 узлов эти цифры будут соответственно 2,25 и 2,6 метра.
При этом мелкосидящие ледоколы «Таймыр» еще слабее. На скорости 2 узла он может преодолеть лед толщиной «всего» 1,77 метра. А с разбегу не более 2,1 метра.
То есть одни и те же ледовые поля новые ледоколы могут проходить гораздо быстрее. При этом суда проекта 22220 являются универсальными и могут при необходимости менять свою осадку. Когда им нужна мощь, они заполняют балластные цистерны и крушат лед максимальной толщины. Когда им надо зайти на мелководье, цистерны опорожняются и их осадка не превышает нужных для работы в устьях сибирских рек 8,5 метра.
К тому же выросла и ширина прокладываемого канала, по которому вслед за ледоколами смогут двигаться следующие за ними торговые корабли (с 29 до 33 метров). А это резкий рост дедвейта обслуживаемых судов. По итогу только смена поколений российских атомных ледоколов позволит увеличить в несколько раз количество перевозимых с их помощью грузов.
Сейчас оканчивается разработка еще более мощного ледокола «Лидер» (120 МВт), который предназначен для транзитной проводки караванов судов из Тихого океана в Атлантику. При этом ледовые поля толщиной до 2,5 метра он будет преодолевать на «крейсерской» скорости 11 узлов.
Не отстают за своими более сильными собратьями и новые российские дизель-электрические ледоколы. Сейчас в Санкт-Петербурге, хоть и с проблемами, но оканчивается постройка головного корабля проекта 22600 «Виктор Черномырдин» (мощностью 25 МВт). В нем также, как и в проекте 22220, заложена «универсальность». Корабль имеет массу инновационных решений, позволяющих ему работать даже в более тяжелых льдах, нежели уходящие в историю атомные ледоколы «Таймыр». По окончании испытаний и при подтверждении заявленных характеристик серия может быть увеличена до пяти единиц.
А чуть ранее была построена серия ледоколов проекта 21900 «Москва», которые, имея мощность «всего» 15МВт, способны преодолевать на скорости 2 узла льды толщиной до 1,5 метра.
Итого: к 2030 году российская «группировка» линейных ледоколов будет состоять из минимум трех (или четырех) атомных кораблей и до десяти дизель-электрических. Это будет на один-два ледокол меньше, чем при распаде СССР (шесть + девять), но благодаря росту их мощности и другим факторам это позволит увеличить объемы грузоперевозок в Арктике почти в десять раз.
Вот такая вот арифметика выходит…
Нет Комментариев